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跨飞越时空的“甲壳虫” Beetle的魅力

2013-08-15 13:21  汽车生活 作者:综合报道 出处:AutoV 责任编辑: 伍俊鹏  
汽车生活网评测频道

  世界上有一些东西,当它出现的时候看起来很潮流,但时过境迁很快老去被人忘却;世界上还有另外一些东西,当它诞生的时候只是觉得它经典,但随着时间的转移却又愈加散发出一种生命的活力。
  大众汽车甲壳虫The Beetle正是这么一件跨越了80年历史,掀起一代一代青春浪潮的经典作品。年轻人拥有甲壳虫,总是把它当作潮流文化的标志;中年人拥有甲壳虫,似乎要说我还年轻、我有个性;即使上了年纪的人,拥有The Beetle也会怦然心动。

  中国人认识甲壳虫大概都是从第二代甲壳虫开始的,1994年大众发布了Concept One,这款“怀旧”设计的概念车,一眼看就明白是来自经典老款的甲壳虫,四年之后,1998年初的美国底特律国际车展,第二代甲壳虫正式发布量产,从后置后驱到前置前驱,这款基于Golf轿车平台的全新设计,还令所有的人都想起当年的Type 1。
  甲壳虫当初并不叫这个名,而是大众VW 1200、1300、1500、1302或1303,前面3个是依据发动机排量,后面2个指型号。谁都知道,最早在1935年下线的甲壳虫样车是与费尔南德•波舍尔先生设计的。没错,就是著名的德国保时捷汽车的创始人,难怪甲壳虫会与911相似,只是911是在1963年才推出。它们的相似不仅仅是外表,比如非常接近的车顶轮廓线采用从A柱直到车尾大弧线溜背、两个稍稍直立圆型的前大灯、双门车身B柱后带小窗,更重要的还是它的机械布局都是后置后驱,水平对置风冷发动机,于是外型设计上车尾上有散热格栅,车头盖下面却是行李箱。我不敢说,大众汽车甲壳虫与保时捷911是否有某种同根同源的关系,这或许只有波舍尔先生本人才知道。但是,对于经典的设计,它们有着太多的相似,以至于今天甲壳虫和911都严守着它们最经典的东西。像911曾经放弃过它的圆灯,现在还是回到了“青蛙灯”,而这一代甲壳虫的车顶弧线也回到了最经典的位置上。

  其实,在甲壳虫最初的那个时代,它的许多设计都是远远领先的。就说车身造型,它风阻系数只有0.41,这在风洞实验仅很稀罕地用在飞机实验的年代,波舍尔先生凭着他对设计的理解以及当时设计潮流的敏锐度,设计出空气动力学如此优异的第一代甲壳虫,绝对是天才之作。
  天才之作还一步一步体现在它的功能设计上,譬如内厢喷漆的金属面板、金属的圆形组合仪表、可调节的前排座椅、可折叠的后排座椅、前窗通风小窗、车厢暖风系统,甚至还有风挡雨刮。机械制造上,它的发动机、变速箱、气缸头是采用轻型合金,几近平坦的底盘用中央通道加强,前后四轮独立悬挂,配扭力杆与稳定杆,而整个车身只有18个螺栓就可安装在底盘上。简洁而实用,这是甲壳虫的设计源流。

  甲壳虫的成功,有了Volkwagen大众汽车。但是,二战的到来,几乎断送了甲壳虫的发展, 整个战争期间,几乎所有的甲壳虫都变成了军车,由于汽油的短缺,大众还生产了一批有蒸馏煤气推动的Holzbrenner甲壳虫。战争的推移,盟军的轰炸,甲壳虫的所有生产都停止了。为了躲避轰炸,多数重要的装备都转移到了坚固的地下室,这为战后迅速恢复生产成为可能。
  战后英国人Ivan Hirst上校接管了大众工厂,由于物质的匮乏,在Hirst的劝说下,英军订购了20,000辆甲壳虫。到了1946年3月,工厂已恢复到月产1,000辆车。不过,真正迎来甲壳虫的大发展是前Opel经理被任命为大众厂长之后。在接下来的10年,到了1955年,第100万辆甲壳虫下线,为它迎来了一个辉煌的时代,而在其辉煌的背后,其实还是甲壳虫优异的性能表现。当时的甲壳虫装备一台34hp的发动机,最高速度可以达到115km/h,0-100km/h加速为27.5秒,百公里油耗6.7升。在今天看来,似乎这些数据不值得一提,而在当时它的性能表现远超过著名的雪铁龙2CV、Morris Minor,足以媲美任何一辆先进的城市小车,如Austin Mini。

  这个时期的甲壳虫也开始了渐进性的改动。最明显的是尾窗,第一代甲壳虫是没有尾窗的,1938年的VW38预产车型上首次出现中间分开的后窗,战后1949年正式定型“分窗”。1953年3月两片小小的卵型车窗被稍大点的一片式窗代替,到了1957年8月又被更大的尺寸的后窗代替。1964年侧窗与风挡的高度也发生了变化,内厢的空间感更开阔了,特别是前风挡有了稍稍的弧度变化,到了1973年的Super Beetle,前风挡的弧度变化很大,就像今天的全景前风挡一样,而标准版的甲壳虫依然保持较平的前风挡。其实,车身之下的机器也有稍许变化,排量从1,131c.c.轻微增加到1,192c.c.,到了1967年更采用了1,493c.c排量发动机,马力也从33bhp到40bhp,最后加大到53bhp/4,200rpm、10.8kgm/2,000rpm。在没有牺牲扭力的条件下提高了发动机转速,为了应对汽油辛烷值的提高,发动机的压缩比也调高了。实际上,经典的甲壳虫在整个生产过程中有78,000项大大小小的改进,同时Beetle也推出了少量的敞篷版本。
  也就是在这个时候,甲壳虫进入了海外市场,尤其是美国世界里的一位德国企业家亨利希诺•德霍夫,他非常成功地打开了美国市场。在美国,甲壳虫定位在市场上最优惠的等级,价格同更大级别的6缸雪佛兰汽车形成竞争,不过甲壳虫首先是得到了受过良好教育、收入较高的群体热捧,后来才吸引了经济型的买家,并获得了爆炸性的需求。1968年大众汽车第一次在广告中称它们这辆最成功的轿车为“甲壳虫”。1971年仅甲壳虫在美国就销售了50万辆,这相当于全部大众汽车产量的三分之一。1972年2月17日,甲壳虫第15,007,034辆车下线,打破了福特最传奇的T型车记录。

  大众汽车前董事长卡尔•H•哈恩在他的自传《我在大众汽车40年》中写到:“甲壳虫是继福特T型车之后第二种‘世界车’。同它的美国前任不同,甲壳虫意味着声誉,是进步和质量的象征。这种汽车不分阶级,受到穷人和富人一致喜欢。甲壳虫获得了一辆汽车能达到的最高身份:无阶级。它可爱的造型引人注目,和别的汽车相比永远独树一帜”。
  过分地依赖甲壳虫的成功,愈发呼唤大众汽车需要开发它的继任者。但是,时代似乎也不允许大众汽车继续采用这种后置后驱的小车,不过,甲壳虫的理念依然在大众之后的车型上延续,那就是简洁、实用、耐用,而且它可以坐得下5人,这就是后来由乔治亚罗操刀的大众汽车Golf,一推出就非常畅销。为最大限度地满足Golf轿车的需求,1974年7月1日,蕴涵着旺盛生命力的最后一辆甲壳虫在德国Wolfsburg下线,但小批量的生产依然在德国其他工厂进行,直到1978年1月19日。不过,大批量的生产转移到了巴西与墨西哥,直到2003年7月30日,最后总共生产了21,529,464辆。

  对甲壳虫的热爱,尤其在美国似乎没有冷却,特别是在年轻人中出现了类似狂热的追求,而大众在美国加州洛杉矶Simi Valley的风格设计中心,他们的第一个成果就是“新甲壳虫”即第二代甲壳虫。哈恩博士回忆说,“1992年夏天我看到了当时还严格保密的新甲壳虫设计方案,我深受打动。该方案是由Simi Valley热情的奥迪设计室在Polo平台上建造的,皮耶希接受后,正确是转用到了Golf平台上”。
  1998年第二代甲壳虫诞生,它是对经典甲壳虫最好的现代诠释。几乎所有的经典设计元素都保持下来了,前脸两个圆型前大灯,中间是半圆型的车头盖,还是那张微笑的脸庞;侧面几乎半圆的弧形车顶,前后是两个半圆的轮拱,这三个半圆的图案,我记得在我第一次参观大众汽车博物馆的时候就印在了门卡上。当然,相比它的造型,更加现代的是它的机械与装备,发动机改为了水冷,后置后驱改为了前置前驱,尤其是更多的现代安全与舒适装置。

  对于第二代甲壳虫的设计,我不知道,我们是否可以用“后现代古典主义”来看,它有太多的元素来自经典的甲壳虫,这不仅仅是简单地借用了传统的什么车灯、车顶、仪表等等。透过甲壳虫,我更多地看到,它所遵循中轴对称原则设计,均衡与对称带来的空间韵律,节奏、尺度、比例,甚至色彩都带来了视觉享受与审美趣味,经典中透出一种卡通般前卫感。我相信,这就是所谓“跨越时空”,也是它的永远青春。当然,我要说,第二代甲壳虫经典中更具韵味,它似乎要给人一种“虫新开始”的感觉,那便是甲壳虫中一直流露出的运动。

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